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La Guinée nouvelle

Transport aérien : l’Afrique paie double



Les années passent et le constat reste le même : au départ de Paris, le kilomètre « vaut » deux fois plus cher vers Abidjan ou Brazzaville que vers New York





 Nous avons comparé le prix au kilomètre d’un siège en classe Éco vers plusieurs destinations africaines de prédilection d’Air France, de British Airways et de Brussels Airlines. (Précisons tout de même que les prix en classe Business étaient difficilement comparables, tant ils varient du simple au quadruple sur un même vol et pour des services offerts très différents.) Résultat (voir aussi notre tableau comparatif) : la compagnie française est la plus chère, avec des vols en direction d’Abidjan (1 037 euros), de Brazzaville (1 268 euros) ou de Kinshasa (1 238) deux fois plus coûteux qu’une liaison avec New York (596). Elle est suivie par Brussels Airlines, un peu moins chère vers Kinshasa (1 183) et Abidjan (875). Quant à British Airways, elle fait très fort en alignant ses prix vers Nairobi (645) ou Le Caire (298) – destinations, il est vrai, très prisées – sur ceux pratiqués en direction de New York (475).

 

Pour justifier une partie de ses surcoûts, Brussels Airlines évoque le niveau des tarifs des nombreux services vers l’Afrique : « Les besoins en sécurité y sont très importants et nécessitent un renforcement des équipes sur place. De nombreux aéroports africains ont une présence limitée voire un monopole de compagnies de handling, ce qui provoque logiquement des coûts élevés », nous a-t-on répondu. « De nombreuses taxes supplémentaires sont présentes dans certains pays africains, et les coûts en assurance sont plus forts en raison des difficultés opérationnelles rencontrées sur ce continent », ajoute la compagnie belge. Autant d’éléments que confirme Cheick Tidiane Camara, consultant en transport aérien au sein de la société Ectar, à Paris. « La première explication à ces différences de tarifs tient au marché, expose-t-il. Le trafic est beaucoup plus important vers l’Europe et les États-Unis que vers l’Afrique. Or, plus la destination est importante, plus il y a de concurrents et, par conséquent, plus les tarifs sont bas. Par ailleurs, un avion n’est pas amorti de la même façon s’il vole 1 500 ou 3 000 heures. Cela vaut pour les compagnies africaines comme pour celles d’Europe. » Johannesburg – dont l’aéroport est le plus fréquenté d’Afrique avec 18 millions de passagers en 2008 – illustre l’importance de ce diptyque flux/concurrence sur le prix. Air France comme British Airways pratiquent vers la capitale économique sud-africaine le même prix au kilomètre que vers New York.

 

Dans le comparatif établi par Am, on remarque ainsi les performances tarifaires de la compagnie britannique sur des lignes particulièrement demandées : Le Caire, avec 14 millions de passagers, Lagos et Nairobi avec 5 millions. « Nous nous assurons toujours que nos tarifs sont compétitifs sur un marché en gardant constamment à l’oeil l’offre et la demande », indique simplement British Airways, qui ne souhaite pas communiquer des « informations commerciales sensibles ».

 

Sur certaines destinations délaissées, comme Bangui ou N’Djamena, Air France continue à dicter le jeu quasiment seule. En Afrique de l’Ouest, où elle domine également, la situation est un peu différente. « Dans tous les pays africains où Air France coexiste avec une compagnie nationale, c’est cette dernière qui prend généralement plus de trafic sur des vols secs à destination de la France, car ses tarifs sont plus bas, explique Cheick Tidiane Camara. En revanche, la compagnie tient sa position, car elle s’appuie sur un réseau unique lui permettant d’offrir la planète à ses clients via son hub de Paris. Ainsi, la majorité de ses passagers en direction de l’Afrique ne viennent pas de France. »

 

Brussels Airlines indique clairement vouloir « concurrencer les compagnies présentes sur le marché français et volant vers l’Afrique », mais c’est encore insuffisant pour faire baisser les prix. Alger, dont l’aéroport a attiré 4,2 millions de voyageurs en 2008, prouve que le trafic n’est pas toujours synonyme de concurrence. Depuis Paris, l’aller-retour vers la capitale algérienne culmine à 0,25 euro le kilomètre avec Air France (341 euros) – à peine moins pour ses concurrents Air Algérie et Aigle Azur. C’est le même prix au kilomètre que vers Bamako, dont l’aéroport a attiré 600 000 passagers en 2008, et presque deux fois plus que vers Tunis (212 euros), qui en a accueilli 4 millions.

 

Début novembre, Air France Algérie a pu annoncer un chiffre d’affaires en hausse de 32 %, en 2009, sur les axes Alger-Paris et Alger-Marseille. Où est la logique ? Le voyageur paye-t-il un « juste prix » à la mesure des éléments de surcoût évoqués plus haut ? « Les compagnies aériennes ne sont pas là pour faire de bonnes oeuvres mais pour gagner de l’argent, coupe Cheick Tidiane Camara. La morale dans cette affaire n’existe pas. » Iberia, qui vient de fusionner avec British Airways, contribuera peut-être à injecter de la concurrence : à partir de janvier, elle propose des vols Paris-Alger, via Madrid, à 206 euros.

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